|
Renovační projekt Yamaha XS 750 2D
rok výroby: 1977
autor: Jiří Bartuš
Aktualizováno 15.2.2015
Poznámka MotoMagazínu
V polovině 70. let minulého století přemýšleli v Yamaze, jakým směrem postupovat v kategotii silných cestovních strojů, kterou tehdy představovala objemová třída 750 cm3. Této kategorii již několik let vládla Honda se svým čtyřválcovým modelem CB. Honda na mnoho let dopředu určila jistý standard, ale i přes neustálé vylepšování se v polovině 70. let již stávala zastaralou. S mnoha novými progresivními prvky přišla konkurence. Například Kawasaki svůj model Z1 osadila čtyřválcem DOHC, BMW dotáhla k dokonalosti kardanový převod, objevila se kola z lekých slitin a kapalinové kotoučové brzdy se vpředu zdvojovaly.
Není tedy divu, že se mnohé z těchto konstrukčních prvků objevilo i na nové Yamaze. Mnoha na svou dobu progresivními prvky vybavený motocykl XS 750-D byl představen v roce 1976. Robusní cestovní stroj byl osazen zcela novým tříválcovým motorem DOHC osazeným startérem i pákou možního startování, doplněmým pětistupňovou převodovkou a sekundárním převodem kardanem, dle licence BMW. Netradiční koncepce řadového čtyřtaktního tříválce byla zvolena zejména z důvodu zúžení profilu motocyklu. Kola byla vyrobena z hliníkové slitiny. Kapalinové kotoučové brzdy byly použity na předním i zadním kole a vpředu byly zdvojeny.
V průběhu dalších let docházelo k neustálému vylepšování, které skončilo v roce 1982 modelem XS 850 SH. Motocykly Yamaha XS jsou typickou ukázkou dravého japonského přístupu využívajícího maximální míře osvědčených konstrukcí ve spojení s novými neortodoxními myšlenkami. U nás se těmito těžkými a na údržbu náročnými motocykly setkme jen velice výjimečně.
Když se u mě v garáži poprvé objevila Yamaha XS750 začaly ve mě hlodat pochybnosti, zda se mi vůbec někdy podaří vyjet s ní ze vrat. Necelých 7000 mil natočených na tachometru dávalo tušit dobrý stav motoru, avšak celkový stav motocyklu, slušně řečeno, nestál za nic. O poctivosti údaje z tachometru jsem tak měl poměrně veliké pochybnosti, které ovšem vyvrátilo první nastartování po dvou letech oprav. Ale nepředbíhejme. K prvnímu startu bylo tehdy v garáži opravdu ještě hodně daleko.
O stavu motocyklu jsem samozřejmě měl jistou představu z inzertních fotografií, ale naživo jsem jej viděl až po koupi. Motocykl nejen, že prošel mnohými individuálními úpravami stran předchozích majitelů, ale zcela evidentně byl položen na pravou stranu, o čemž svědčily ulámaná žebra hlavy válce motoru, ohnuté trubky vidlic a zadní kolo mimo osu motocyklu.
Dva roky trvalo, než jsem mohl poprvé vyjet na zkušební jízdu. Do této doby jsem musel překonat mnoho problémů odkrytých během kompletní rozborky motocyklu. Nic však není pro našince nepřekonatelné. Zejména, když nalezne pomocnou ruku u svých přátel a podobně založených nadšenců.
Chybějící díly se podařilo nakoupit po celém světě přes aukční server eBay a drobné spotřební díly nebyl problém nakoupit od rozličných prodejců náhradních dílů z Velké Británie a USA.
Pro informace bylo třeba zajít na diskusní fóra majitelů a příznivců a samozřejmě též do originálního servisního manuálu výrobce. K motocyklům XS750 a 850 samozřejmě vydaly své servisní manuály i dva největší vydavatelé, britský Hayness (www.haynes.co.uk) a americký Clymer (www.clymer.com). Každý na to jde trochu jinak a tak jsem je zakoupil od obou. Nemohu vynechat ani Bubákovi poznatky zveřejněné zde na MotoMagazínu | více |
Jako každý motocykl, má i XS750svá bolavá místa. U XS750jde zejména o technickou složitost výfukového systému, kdy, mimo první série s výfukovým systémem tři do jednoho, nedílnou součástí pravého tlumiče je i celý prostřední výfukový svod. Složité a namáhané výfukové systémy japonských motocyklů jsou v drtivé většině neopravitelně napadené korozí a jejich repliky nejsou, až na výjimky, k dispozici. Současní majitelé jsou tedy nuceni instalovat dobové či dosud vyráběné náhrady, nebo doufat, že se v inzerci objeví něco použitelného. Mohou se objevit i pěkné výfuky sundané majiteli za účelem montáže "vylepšené" náhrady.
V mém případě jsem měl štěstí a celý výfukový systém jsem sehnal v ještě použitelném stavu. Mohl jsem tedy motocykl sestavit do originálním podoby, avšak za cenu vzhledových vad. Navíc jsem ještě přikoupil sadu výfukových svodů v lepším stavu a ty jednou na motocykl namontuji. Problém je, že prostřední svod bude nutno k výfukovému systému navařit.
Obdobný problém jsem byl nucen řešit u potahu sedla. V případě tohoto dílu je na trhu mnoho replik, avšak ty se originálu buď podobají jen z části, nebo jsou určeny pro motocykly mladších ročníků, jenž měly jiné připevnění potahu sedla. Originální potah sedla modelu 2D je napnut k rámu pomocí přišitých plastových profilů, které u replikových potahů zcela chybí. V mém případě zapůsobila trpělivost a náhoda, kdy jsem po dvou letech monitorování inzerce objevil na prodej zcela nový, nepoužitý, originální potah v tzv. NOS stavu (NOS = new old stock).
Zcela nový jsem zakoupil i centrální stojan, jenž je další z velmi exponovaných součástí těžkého motocyklu. U motocyklů starších ročníků byl navíc centrální stojan zjevně poddimenzován, což ve spolupráci s letitým provozem a korozí způsobilo jeho destrukci.
Obecně problematickou částí jsou u japonských klasiků též hydraulické brzdy. Respektive některé jejich komponenty. Nahradit korozí napadené pístky replikami z nerezové oceli je jen otázkou peněz. V mém případě jsem použil výběr lepších kusů z několika náhradních. Zcela nesehnatelné jsou však téměř bez výjimky zdeformované nádobky na brzdovou kapalinu. Zatímco nádobka zadní brzdy prošla během let vývojem, přední je u všech modelů shodná. Dosednutí prohnutého víčka zadní brzdové nádobky jsem vyřešil výrobou podložky vypálené z nerezového plechu.
U mého motocyklu jsem musel řešit problém s prolínáním kapaliny skrze těsnící o-kroužku mezi nádobkami a tělesy pístů. Časem se mi náhrady těchto kroužků, v přibližném rozměru a materiálu odolném brzdové kapalině - EPDM, podařilo sehnat.
Nákladná je náhrada pryžových částí sacího traktu mezi motorem a karburátorem. V prodeji lze běžně sehnat tyto kroužky nové levné, ale ty jsou bohužel pouze pro modelové ročníky 1978 a mladší, což ani většina prodejců neví. Tyto mladší jsou totiž o něco delší a do starého modelu nejdou vložit.
Důležitou opravou bylo rovnání rámu. Z předpokládané problematické operace se stala rutijní záležitost pro jednu opravnu, pro kterou bylo rovnání ocelového trubkového rámu snadnou záležitostí. Rovnání se nevyhnulo ani přední kolo.
Velmi časté poškození plechového výlisku sedla můj motocykl naštěstí nepotkalo. Mimo několika prasklin, které byly s opatrností zavařeny, mohl být plech bez problémů použit. Sedlové plechy japonských motocyklů bývají příliš tenké, čímž jsou náchylné k praskání. Svůj díl přidává i agresivní prostředí akumulátoru, jenž se většinou nachází přímo pod sedlovým plechem.
Častým problém v podobě netěsnosti přináší tehdejší novinka, palivové kohouty ovládané podtlakem sání. V případě mého motocyklu pracují oba palivové kohouty bez závad. V části přívodu benzínu ke karburátorům se schovává další záludnost. Palivové hadice mezi kohouty a karburátory jsou v originále tenkostěnné a je na jich nasunuta ocelová pružina jenž je chrání před teplem. Tenkostěnná hadička však u nás není běžně dostupná. Motocykl se tak musel bez ochranné pružiny.
Ulomená žebra hlavy motoru jsem neopravoval. Podařilo se mi zakoupit hlavu náhradní, avšak její instalaci si nechávám někdy do budoucna držeje se hesla: nerýpej do toho co funguje.
V záloze mám též celou převodovku motocyklu, u které se často vyskytuje závada v podobě vypadávání druhého rychlostního stupně.
Motocykl jsem osadil neoriginálně nízkými, širokými řídítky. Americká verze motocyklu totiž byla tradičně opatřena řídítky vysokými, které mi k charakteru motocyklu prostě neseděly. Evropská nízká řídítka mi zase připadala příliš úzká a tak jsem zvolil jistý kompromis. Výhodou bylo, že jsem nemusel zkracovat ovládací lanka a elektrické svazky.
Největší odchylkou vůči originálnímu stavu je použití předních vidlic z modelu XS750 E z roku 1978. Původní vidlice byly mírně ohnuté a tak jsem byl nucen sehnat za ně náhradu. Vidlice z modelového roku 1977 jsou v inzerci zřídka kdy a když se objeví, tak jsou většinou poškozené. On ostatně nákup jakýchkoli exponovaných dílů bývá loterií s nejistým výsledkem. Mnohdy tak vyjde levněji nákup jednoho dražšího originálního náhradního dílu než několikerý omyl v podobě dílů použitých.
Výčet drobných oprav by zabral mnoho textu. Na motocykly Yamaha starších ročníků není problém sehnat mnohé spotřební díly. Je jen otázkou přístupu renovátora, jakou investici si chce a může dovolit. V mém případě jsem volil kompromisní přístup a nové díly jsem zakoupil pouze v případě nevratného poškození dílu původního.
Elektrická soustava bývá pro mnohé noční můrou, avšak na motocyklech ze 70. let není nic zásadně složitého. V zájmu zachování maximální originality jsem elektrický svazek nijak zásadně nepřepracovával. Některá vedení jsem však musel zcela nahradit, zejména pro totální korozi kontaktů.
Obutí kol a provozní náplně jsem zakoupil až po celkovém složení motocyklu. Přeci jen nejde o zanedbatelnou položku renovačního rozpočtu. Po zvážení předpokládaného užití motocyklu jsem zvolil příslušné pneumatiky. Nejlevnější, ale zároveň nejvěrněji vypadající se mi jeví sada pneumatik Continental, využívající původní design vzorků ve spojení s moderní směsí, vyráběná právě za účelem použití v motocyklech 70. let.
Mnou pojatá renovace má své rezervy, avšak dosáhnout 100% stavu nebylo jejím účelem. Myslím, že se mi podařilo dosáhnout stavu, v jakém by se mohl motocykl nacházet, kdyby byl po celou dobu své existence majiteli běžně užíván a udržován.
Zcela samostatnou kapitolou na pokračování by mohlo být celkové seřízení motocyklu, zejména však motoru. Karburátory tříválcového motoru jdou nastavit i dle sluchu, avšak pro dokonalé seřízení je téměř nezbytná synchronizace dle podtlaku v sání. Synchronizace však nemá smysl bez předchozího sladění hladin v plovákové komoře. Zásadní vliv má u podtlakově řízených karburátorů stav opotřebení šoupátek a jejich membrán. V případě mého motocyklu se pozitivně projevilo málo najetých mil.
Motocykly XS750 v nálezovém stavu nejsou dosud až příliš ceněny, což dává příležitost k pořízení zajímavého motocyklu širšímu okruhu nadšenců. Nízká pořizovací cena je dána především celkovou složitostí motocyklu, která se logicky nepříznivě podepisuje na ceně renovace. Podíl na nižší ceně může mít též na svou dobu moderní koncepce, kdy motocykl vypadá mladší než ve skutečnosti je.
Technicky zajímavý motocykl nabízí dnešním majitelům opravdové zážitky při renovaci. Ač na to motocykl nevypadá, ale jeho konstrukce může připomínat stavebnici, která navíc neskrývá žádné podstatné záludnosti. Navíc poskytne poměrně dobrý komfort cestování na dlouhých cestách.
Motocykl za chodu vyniká velice zajímavých zvukovým projevem tříválcového DOHC motoru jenž je při jízdě doplňován šelestěním kardanového převodu a duněním sání při akceleraci. XS750 není žádný drobeček a použité pružící elementy s ní mají co dělat. Na jízdní vlastnosti má zásadní vliv správné nastavení předpětí pružin přední vidlice a zadních teleskopů. Však také přední vidlice byla nejčastěji vylepšovanou součástí motocyklu během několika let, co byla tříválcová XS750 ve výrobě.
Yamaha modelem XS750 vstoupila v roce 1977 do tehdy nejvyšší kategorie cestovních motocyklů. To, že ve své kategorii byla ostatním konkurentům důstojným soupeřem, se můžeme dočíst v dobových srovnávacích testech renomovaných motoristických časopisů.
70. léta 20. století přála smělým myšlenkám a netradičním řešením. My dnes jen můžeme konstatovat, že za ně děkujeme.
Dodatek
Po výše uvedené renovaci najel motocykl úspěšně na 1000 kilometrů. Poté byl zakonzervován a na dlouhé tři roky odstaven do rohu garáže. Opětovné uvedení do provozu provázelo mnoho problémů. Zbytky českého benzínu a dlouhodobé stání udělaly své. Zcela se rozpadlo těsnění benzínových kohoutů, plastem potažené trubičky, tzv. téčka, propojující plovákové komory karburátorů zcela zdegradovaly. Tento díl nelze běžně zakoupit, avšak existují výrobci, kteří se právě na výrobu tohoto druh dílů specializují. Degradaci podlehly i pryžové příruby sání a též atypická gufera těsnící hřídele škrtících klapek. Gufera jsou naštěstí shodná pro všechny podobné karburátory Mikuni a jdou tedy zakoupit jako nový náhradní díl. Příruby pasují z motocyklu Yamaha FZ750 a jsou běžně k dostání.
Původní hlava s ulámanými žebry na straně rozvodového řetězu byla nahrazena hlavou nepoškozenou, avšak s neznámým počtem najetých kilometrů. Výměnu hlavy motoru usnadňil fakt, že ji lze demontovat bez vyndání motoru z rámu. Pro sundání hlavy však bylo nezbytné roznýtovat, a poté za pomoci nové nýtovací spojky i opětovně snýtovat, rozvodový řetěz. Během výměny hlavy byla provedena kontrola opotřebení pístů a válců. Malý náběh motoru prozradilo nedotčené honování stěn válců. Bohužel nově instalovaná hlava měla již něco za sebou, což se projevilo zvýšenou hlučností, rozvodu motoru.
Fotogalerie motocykl po ukončení renovace
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
| Zodpovězená témata (3/3): |
Strana 1 / 1 |
| | | Měl bych zájem o blišší informace. Motocykl jsem si dovezl 1.9.2013 z
Německa.Budu jej renovovat. Prosím o telefonní kontakt.Moje tel.číslo
606813642. [)Aleš Stařinský] (19. 09. 2013) |  Tel. kontakt lze nalézt na úvodní straně MotoMagazínu. Jinak mohu doporučit
využít diskusního fóra www.veteranforu.cz. [Jiří Bartuš] (19. 09. 2013) | | Přidat odpověď (1) | | | Gratuluji k dokonceni renovace [Martin Samson] (29. 06. 2012) | | Zajímavý a důležitý poznatek. Děkujeme za něj. [Jiří Bartuš] (22. 01. 2013) | | Tak je to potvrzene, priruby opravdu pasuji a vytecne. Jedina kosmeticka uprava
je zariznuti maleho podelneho vystupku ve spodni casti. Takze uz zadne trapeni s
prilis dlouhymi prirubami novejsiho XS750! Diky ti FZ sedumsetpadesatko a jeste
jedna zbyla jako nahradni http://img28.imageshack.us/img28/6112/p1190525.jpg [Jindra650] (21. 01. 2013) | | Gratuluji k úspěšnému dokončení renovace, měl jsi to teda sakra těžký ale bude
to paráda. Já jsem renovaci XS 750 1977 dokončil v červnu a od té doby jezdím a
dá se říct že bez jakékoli opravy, startuji pouze kick startérem a vždy jde na
první kop. Mám moto v pěkném původním stavu tak pokud bys něco potřeboval tak
můžu pomoct. [skalda] (26. 08. 2012) | | Vypada to, ze jsem nasel odpovidajici nahradu primo ze "staje"
Yamahy, FZ750 ma stejny prumer difuzoru a kratke priruby. Vnitrni prumer prirub
je 42mm(XS ma 43mm). Po posledni zkusenosti s ceskymi celniky, kteri mi naparili
na sice NOS primar, ale realne 30let uz nevyrabeny dil clo temer 40%(vypocet z
bezne ceny na buhvijakem eshopu, ktera byla odhadem 2x vyssi) uz asi z USA
nebudu riskovat dily na veterany. Protoze tim opravdu ochranili trh pred levnym
dovozem soucasnych vyrobku, to je prece smysl cla. V Nemecku ty priruby stoji s
postou cca 32E, az je vyzkousim, dam vedet. [Jindra650] (16. 08. 2012) | | Měly by to být tyto:
http://www.ebay.com/itm/290729504655?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.
m1438.l2649 [Jiří Bartuš] (14. 08. 2012) | | Tak jako prozatimní řešení jsme s kolegou vymysleli po důkladném odmaštění
zalepit praskliny lepidlem na duše, aby nepraskaly dál a zvenku přetáhnout
lepidlem podmazanou smršťovací bužírkou. Koukal jsem i na US Ebay, ale nenašel
100% správné. [Jindra650] (14. 08. 2012) | Přesně shodný problém jsem řešil i já. A nevyřešil. Použil jsem přechodky staré,
které již nejsou stoprocentní, ale zatím jsou těsné.
Přechodky jdou ale
sehnat jako nový díl. Na eBay stojí 65 USD. [Jiří Bartuš] (31. 07. 2012) | | JB: Momentálně finišuju práce na motoru a dostal jsem se zatím do slepé uličky s
přírubami karburátorů na hlavě. Protože mám 2D model s nízkým v.č., hlava má
dlouhé nátrubky a krátké gumy. Jenže k sehnání jsou všade jen dlouhé na E modely
a novější 2D, se kterými nebudu moct namontovat karburátory, rozdíl je asi 5mm
na délce. Nějaký tip kde je jednat, nebo už máš ty novější? [Jindra650] (30. 07. 2012) | | Rozumím tomu správně, že až se příště potkáme, budeš mít Jeansy, knírek a
kotlety? K tak krásné motorce by se to hodilo... [JzK] (13. 07. 2012) | Martine. Já děkuji tobě za obětavou pomoc.
A ostatně všem ostatní, bez
kterých bych tento projekt nemohl dokončit. [Jiří Bartuš] (30. 06. 2012) | | Přidat odpověď (10) | | | Krasna prace. [Bubak] (06. 11. 2012) | | Na fotografiích vypadá každý motocykl vždy lépe než ve skutečnosti... [Jiří Bartuš] (06. 11. 2012) | | Přidat odpověď (1) | |
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
