Model RF 900R se objevil v nabídce Suzuki v roce 1994 a byl pro mnohé příznivce značky překvapením. Dle oficiálního stanoviska představitelů továrny z Hamamatsu bylo hlavním záměrem vyplnit mezeru v modelové nabídce, která se nacházela mezi 750 a 1100cc modely řady GSX-RW.
Suzuki RF 900R
Autor: Zdeněk Bařinka
Historie
Mezi odbornou veřejností se taky spekulovalo o „zvednutí“ hozené rukavice v podobě převratné CBR 900RR SC28, ale z odstupu doby se zdá, že řada RF byl skutečně příspěvek do třídy sportovně-turistických motocyklů, byť v poněkud svérázném podání. Dle dobových recenzí západních motocyklových časopisů se záměr Suzuki celkem povedl a motocykl, ač byl pojat poměrně rozpočtově, byl považován za kvalitní, zejména vzhledem k jeho nízké prodejní ceně. Kvalit a technologické úrovně svého asi největšího rivala té doby, VFR 750F a později VFR 800F sice nedosahoval, ale jako protihodnotu nabízel jednoduchou konstrukci, výrazný a přitom vyvážený projev motoru a výbornou spolehlivost. Poslední modelový rok celé řady RF pak nesl číslovku 1999. Bohužel, stejně jako v případě předchozí sportovně-turistické řady GSX-F i u modelové řady RF výrobce v podstatě rezignoval na její průběžný vývoj a zdokonalování, vyjma několika malých dílčích úprav např. přední vidlice a změny barevných schémat.
Technika
Suzuki RF 900R (stejně tak 600cc a 400cc verze) zásadně vybočila ze zaběhnuté dobové koncepce velkých 4-taktních stojů tohoto výrobce zejména konstrukcí rámu, který byl zřejmě inspirovaný závodními speciály značky. Z důvodu snížení výrobních nákladů byl ovšem zhotoven z tenkých ocelových výlisků a profilů namísto typické hliníkové slitiny. U rozpočtové motorky pro masovější využití to byl hodně překvapivý tah, zejména ve srovnání s vlajkovou řadou GSX-R, která se zarytě držela koncepce prostorového kolébkového rámu i přes všechny jeho nevýhody, jako vysoké těžiště, vyšší hmotnost a nižší tuhost. Zbytek komponentů jako motor a podvozek byl pak použit z různých modelů dávno zaběhlé řady GSX-R.
Motor 16-ventilový, DOHC vodou chlazený řadový 4-válec zásadně vycházel z modelu GSX-R 1100W, ze kterého je použita kompletní skříň s převodovkou. Kliková hřídel byla mírně přepracována kvůli nižšímu 56mm zdvihu 937cc motoru, ale masivní uložení hřídele z modelu 1100cc zůstalo. Vrtání válců bylo zmenšeno na 73mm, stejnou procedurou si prošly i ventily v hlavě motoru, která byla i s bezproblémovými hrníčkovými zdvihátky zřejmě použita z GSX -R750W - soudě dle vysokého kompresního poměru 11,3:1. Byly ovšem přepracovány sací kanály, tak aby bylo dosaženo jejich maximálního narovnání, kterým mělo být dosaženo lepšího plnění válců směsí. Této konfiguraci byla přizpůsobena i úprava konstrukce 36mm karburátorů Mikuni nakloněním difuzorů z polohy horizontální do polohy značně blížící se vertikále.
Snížení objemu a výkonu motoru mu nijak neubralo na chuti k výraznému projevu, jak jsme ostatně u Suzuki zvyklí. Zejména bych ocenil jeho úžasnou pružnost a ochotu táhnout v celém rozsahu otáček. Při běžném využití se v podstatě není důvod zdržovat mimo 5. převodový stupeň, na který se bez problémů dá udržovat i rychlost předepsaná pro zastavěné oblasti. V případě potřeby razantnější akcelerace motor ochotně a bez problémů vyhoví v podobě mocného zátahu, jasně znatelného již od 4.000 ot./min. Nutno dodat, že i pod touto hranicí otáček nemá pohonná jednotka sebemenší problém co do plynulosti dodávky výkonu na převodové ústrojí, jen razance tahu je o něco nižší. Motor netvoří namáhaný prvek podvozku, je v rámu skloněn o 19° dopředu a uchycení jeho přední části je od rámu izolováno pomocí silentbloků. Toto řešení však není úplně dokonalé a tak kolem 5.000 ot. obdaří stroj svého majitele mírnými vibracemi, které zvýšením otáček naštěstí brzy mizí. Spolehlivé chlazení motoru za všech provozních režimů má na starost mohutný vodní chladič klínového tvaru, umístěný před motorem, oběh chladicí kapaliny zajišťuje vodní pumpa poháněná hřídelí přes olejové čerpadlo od primárního převodu motoru. Převodovka řadí lehce a bez problémů, řadící páčka má snad jen trochu delší krok potřebný k přeřazení na jiný stupeň. Tradičně dlouhý je sekundární převod, který by, zejména pro sportovnější využití, snesl mírnou změnu směrem do síly. Velmi praktickou věcí z pohledu životnosti a možných budoucích investic je kompletní výfukový systém z nerezavějící oceli.
Rám je typu deltabox, vyroben z svařením tenkých ocelových výlisků a profilů, je lakován v barvě stroje a zdařile dotváří celkový celkový design prvky jako např. vybrání pro kolena jezdce. Pohledem a pocitem laika je stan tuhosti a chování zcela bez problému a výhrad.
Podvozek Přední konvenční vidlice o průměru trubek 43mm pravděpodobně vychází z GSX-R 1100 K (1989), ale bylo zjednodušeno přepouštění oleje a zvýšen její zdvih na 120mm. Z možností nastavení ke škodě stroje i majitele zbylo jen předpětí pružin. Na některých verzích se ovšem od roku 1996 objevila upravená vnitřní kartuše s možností nastavení zpětného útlumu. Zadní tlumič rovněž vychází z vlajkové řady výrobce a je na tom z pohledu možností nastavení daleko lépe. Umožňuje nastavení 7 poloh předpětí pružiny, 4 polohy zpětného útlumu a plynulé nastavení kompresního útlumu. Zadní kyvná vidlice opět pochází z portfolia staršího modelu vzduchem a olejem chlazené super-sportovní GSX-R. Kola jsou zcela nová a lehčí v porovnání s těmi, která se toho času využívala na dárcích ostatních komponentů. Bohužel na kole zadním se objevila pneu „jen“ o rozměrech 170/60-17, přestože je použit ráfek 5.5“, což je viděno s odstupem času trochu ke škodě věci.
Brzdy Na poli brzd se nic zásadního neodehrálo a tak se majitel musí spokojit se „starými“ 4-pístkovými třmeny značky Nissin, představenými již v roce 1988, na kole předním, na zadním kole pak máme možnost spatřit rovněž známý a etablovaný 2-pístkový třmen Tokico. Průměr kotoučů zůstal proti GSX-R nezměněn, ale přední 310mm disky byly odlehčeny jinou konstrukcí duralového unašeče a snížením tloušťky ocelové části rotoru.
Život s RF
Na první pohled působí RF dojmem sportovně-turistického stoje, pravdou ale je, že poněkud klame „tělem“ a má blíže ke sportu než k turistice. Po odstrojení všech kapot jasně vynikne kompaktní konstrukce podvozku s krátkým rozvorem. Celkový mohutný dojem je ve výsledku vytvářen (možná až příliš) rozměrnými kapotami.
Design a ergonomie Po stránce designu je RF určitě zajímavostí, která na sebe v době uvedení jistě dokázala upoutat značnou část pozornosti odborné i laické veřejnosti. Hodnocení celkového dojmu moto ponechám na každém čtenáři a jeho osobních preferencích, z mého pohledu se však jedná o povedený počin s několika výraznými designovými prvky, jako jsou mřížky ve stylu Ferarri Testarossa, nebo majestátní široká záď s nezaměnitelným koncovým světlem. Dle mého osobního názoru byla RF stran designu na svoji dobu výrazným a povedeným počinem.
Z pohledu ergonomie je motocykl trochu zvláštní. Vzájemná poloha řídítek, sedla a stupaček není úplně ideální a musím se zcela ztotožnit s jednou dobovou recenzí, ve které se trochu ironicky píše, že RF je pro jezdce s dlouhýma rukama a krátkýma nohama. A skutečně, jezdci průměrných postav kolem 176-178cm se zřejmě nebudou v sedle cítit nejlépe. Je to zejména z důvodu větší vzdálenosti sedlo- řídítka, která nutí jezdce k natažení přes dlouhou nádrž a zaujmutí polohy na samé hraně sedla, což je navíc podpořeno jeho nakloněním směrem k nádrži. Tato poloha není sice nijak zvláště nepříjemná, ale určitě snižuje komfort na delších trasách. Podobně ne zcela ideální je i umístění stupaček, které vnímám s ohledem na chápaní RF jako sportovně-turistické moto, jako zbytečně vysoké. K ideálu by bylo třeba posunout sedlo cca 5cm směrem k řídítkům a stupačky umístit mírně dolů, pak by asi bylo vše v nejlepším pořádku. Komfort z pohledu spolujezdce bohužel nejsem schopen posoudit ani z pohledu svého, ani z referencí jiné osoby.
Přístrojový panel je jednoduchý a dobře čitelný a sestává z velkých kruhových ukazatelů rychlosti a otáček motoru a menšího ukazatele teploty chladicí kapaliny. Kontrolky jsou kruhové, dobře viditelné i na slunci a jsou umístěné v liště nad kruhovými přístroji. Bohužel docela zamrzí absence palivoměru, který je nahrazen pouze kontrolkou rezervy. Upřímně, luxus v podobě parádního podsvícení, hodin a světlovodných rafiček ve stylu VFR to bohužel není, ale potěší alespoň neotřelé podsvícení oranžové barvy.
Vcelku dobrý, i když zdaleka ne dokonalý je výhled vzad pomocí zpětných zrcátek. Věc, která zcela jistě příjemně potěší je příruční neuzamykatelná schránka v levé výplni kapotáže, kam se nechá uložit např. telefon, peněženka, nebo jiné drobnosti, které se hodí mít po ruce. Úložný prostor pod sedlem není velký, ale pojme alespoň nářadí, lékárničku a sprej na řetěz, což taky není k zahození.
Kapoty motocyklu odvádí svou práci na velmi slušné úrovni, přední část spolu s plexi spolehlivě směřuje proud vzduchu nad hrudník jezdce průměrného vzrůstu, stejně tak i jeho ruce jsou díky tvarům kapoty dobře chráněny. Díky přesahu bočních kapot a vybrání v rámu moto zaručují tyto i solidní ochranu kolen a nohou před nepřízní okolního prostředí. Dvojice designově zdařilých bočních výdechů na každé straně kapot pak spolehlivě odvádí teplo z prostoru chladiče a motoru i v horkých letních dnech.
Osvětlení Malý jednoduchý světlomet s žárovkou H4 působí na první pohled uprostřed rozměrnější čelní plochy kapoty poněkud zvláštně, ale po chvilce zvykání jsem uznal, že z pohledu estetického má toto řešení svoji nespornou eleganci. Z pohledu praktického by ale potěšil světlomet dvojitý, podobně jako je to tomu u VFR. I přes své malé rozměry ale světlomet funguje uspokojivě jak při tlumeném tak dálkovém světle. Zadní světlo je pak kapitola sama pro sebe. Z pohledu velikosti světelné plochy zejména brzdových světel je zcela bezkonkurenční a v provozu těžko přehlédnutelné. Pro obrysové světlo svítí jen menší střední část, která se bohužel stran kvality rozptylu světla příliš nepovedla. Blinkry na dlouhých stopkách jsou viditelné poměrně dobře, i když konstrukce s odrazovou parabolou by zřejmě fungovala lépe, než použitá technologie rozptylu světla jen pomocí speciálního reliéfu na vnitřní straně sklíček.
Spotřeba je u RF překvapivě příznivá, kdy při jízdě běžným tempem v podstatě není šance překročit hodnotu 6 l/100km. Spořivější majitelé nebudou mít problém jezdit kolem hodnoty 5 l/100km, což je u moto tohoto stáří a výkonové kategorie senzační hodnota. Zajímavostí je, že před odstraněním 72kW výkonového omezení byla spotřeba o 0,5 až 0,75 litru vyšší.
Jízda A jsme konečně u toho nejpodstatnějšího, co nás na každém motocyklu zajímá. Jízda na RF se nezřídka stává zážitkem doprovázeným adrenalinem a přívalem emocí. Původ pohonné jednotky své sportovní geny i přes částečnou převýchovu rozhodně nezapře a je pro majitele stroje zdrojem časté a nemalé radosti. Díky geometrii podvozku je řízení rychlé a přesné, alespoň jej tak vnímám ve většině zákrut, ovšem jen do jistého úhlu náklonu. Do hlubokých náklonů je potřeba RF poněkud „přemlouvat“, zejména při jízdě pod plynem, ale na druhou stranu, RF potřebuje k projetí zatáčky stejnou rychlostí menší náklon než moje bývalá VFR, se kterou mohu trochu srovnávat, a ve většině situací tento problém jezdec neregistruje. Tato neochota může být způsobena gyroskopickým efektem motoru v návaznosti na celkovou geometrii podvozku, ale svůj díl na tom může mít i mnou používaná zadní pneu jiné značky, než mám na kole předním a taky jiného rozměru, než je předepsaný.
Odpružení podvozku je při obsazení stroje pouze jezdcem příliš tuhé, což je na velmi proměnlivé kvalitě CZ (ne)cest často nepříjemnost. Zvláštní je charakter odpružení přední konvenční vidlice, která má sice papírově přijatelných 120mm zdvihu, ale její statický pokles při středním předpětí pružiny dělal přes 50mm. „Zabití“ téměř 50% dráhy vidlice jen statickým zatížením jezdcem je samozřejmě zcela špatně. Pokud to není způsobeno únavou pružiny, nebo nějakým neodborným zásahem lidského faktoru, pak by to byla vlastnost velmi podivná. Zvýšením předpětí na maximum se povedlo statický pokles snížit přijatelných cca 28mm a tím zachránit větší část zdvihu vidlice pro využití při jízdě. Nastavení zadní tlumící jednotky dalece převyšuje možnosti nastavení přední vidlice, a proto zde není třeba přílišného laborování z důvodu nedostatku možných kombinací.
Brzy fungují dobře a spolehlivě, ale v době uvedení RF už nebyly delší dobu na výsluní a jejich hodnocení bylo spíše průměrné. Při volbě vhodné směsi brzdových destiček ale odvádí dobrou a spolehlivou práci, která je zcela přiměřená možnostem motocyklu.
Zajímavých drobným nešvarem RF je mírné „kolébání“ kolem podélné osy hlavně při jízdě konstantní rychlostí v obci, což je způsobeno pohybem paliva v nádrži. Výrobce bohužel ne zcela využil možnosti uspořádání přímého sání a místo umístění airboxu nad karburátory ponechal tento klasicky umístěný za nimi. Díky tomu je palivo v nádrži umístěno vysoko a zcela nad rámem, kdy znatelně zvyšuje těžiště stroje. Konkurence naopak využívala uspořádání airboxu nad karburátory a umístění většiny paliva mezi boční tahy rámu nad převodovku, což je z hlediska rozložení váhy a těžiště výhodnější řešení.
RF zvládá jízdu jak po klikatých okreskách, ideálně s dobrým povrchem, tak rychlé přesuny po hlavních tazích či dálnicích s grácií a celkově mě přijde jako hodně svižná, dynamická a zábavná. Delší trasy jsou z mého pohledu únavnější hlavně z důvodu výše popsané ergonomie a v případě delšího pohybu na horších cestách i díky tuhému odpružení.
Pozitiva Výkonný, konstrukčně značně dimenzovaný spolehlivý motor a převodovka, nízká spotřeba paliva, nízká hmotnost, celkově jednoduchá a spolehlivá konstrukce nenáročná na údržbu, neotřelý design a vysoký faktor zábavy.
Negativa Ne zcela povedená ergonomie-hlavně na delší cesty, příliš tuhé odpružení podvozku při využití jednou osobou, absence palivoměru, zadní 170mm pneu – není negativem v pravém smyslu slova, ale mezi 180mm pneu je větší výběr a často i za lepší ceny a k rozměru ráfku i sportovnímu charakteru stroje by dle mého názoru 180-ka logicky seděla lépe.
Závěr
Suzuki RF 900R je bohužel jeden z dalších zapomenutých motocyklů, zapadaných silným nánosem běhu dějin. Ovšem i přes svých 22let od uvedení na trh stále nabízí vysokou užitnou hodnotu za lidovou cenu a je tak zajímavou možností pro spoustu z nás, kteří nedisponujeme statisícovými úsporami, vlastnit jednoduchý, spolehlivý a přitom emocemi nabitý stroj s nezaměnitelným charakterem a designem.
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
