|
Honda CB 500 T
rok výroby: 1974-1976
výrobce: Honda Motor Co., Ltd
Autor: Jiří Bartuš
Proč přišel největší světový výrobce motocyklů Honda v roce 1974 s typem CB500T lze vysvětlit jedině snahou vytvořit konkurenci na úplně všech frontách. V době, kdy Honda a jeho osvědčené čtyřválce SOHC kubatur od 350 do 750 cm3 udávaly trend v motocyklové konstrukci, působil svislý dvouválec DOHC zastaralým dojmem. A právě léty prověřená koncepce motoru a podvozkových skupin spolu s vhodně zvoleným designem tvořila vhodnou protiváhu k zastaralým motocyklům přeživších britských značek.
Kde se vzala Honda CB500T? Její kořeny lze vysledovat již v roce 1965, kdy se na trhu objevil první japonský velkoobjemový motocykl Honda CB450 zvaný Black Bomber. Řadový dvouválec s klikový hřídelem 180° a kubatury 450 cm3 DOHC s dvěma ventily na válec byl již od počátku vybaven vedle nožního spouštěče i elektrickým startérem. Zvláštností motoru byl systém ovládání ventilů vačkami přes vahadlo, přičemž zdvih ventilů byl řešen torzními pružinami. Toto zajímavé řešení bylo převzato z motoru Honda V12 určeného pro vozy Formule 1.
Díky nesporným kvalitám, dílenskému zpracování a strnulosti konkurence, zůstal v nabídce Hondy po dlouhá léta. Motocykl byl několikrát technicky a designově modifikován. Již první změna typ K1 přinesla pětistupňovou převodovku. V roce 1970 dostala typem K3 19'' přední kolo opatřené kotoučovou brzdou. V dalších letech docházelo jen k minimálním změnám vrcholících typem K7. Počátkem 70. let se však čas Hondy CB450 nachýlil. V té době si již za méně peněz mohl zákazník Hondy koupit výkonnější čtyřválcovou Hondu CB400 čímž zájem o léty prověřený motocykl opadl.
Mimo silniční CB450 byla od roku 1967 vyráběna i odvozená enduro verze CL450.
Honda CB500T konstrukčně navázala na typ CB450. Mimo zvětšení kubatury na 500 cm3 a snížení kompresního poměru z 9:1 na 8,5:1 zůstal motor v podstatě beze změn. Podstatnými změnami prošel zejména výfukový systém a celkový design motocyklu. Původně pouze hnědý metalický lak doplnila v nabídce pro rok 1976 červená nebo a modrá metalíza. Honda CB500T byla svým pojetím určena zejména zákazníkům v konzervativně smýšlejících zemích, USA a Velké Británii. V roce 1975 se v USA prodávala za cenu 729 USD.
Z dnešního pohedu byla Honda CB500T vybavena několika technickými zajímavostmi. Konstruktéři při zvětšování objemu motoru z původních 450 cm3 na 500cm3 nešli cestou pouhého zvětšení vrtání, ale nýbrž zvětšením zdvihu. Zvětšení objemu zvětšením zdvihu bylo nutné zejména s obledem na případné neunosné zvýšení tlaků na klikový mechanismus. Toto řešení také umožnilo použít písty a hlavu válce z předchozího modelu CB450 zcela beze změn. Další změnou oproti předchůdci byla změna uložení klikové hřídele kuličkovými ložisky na místo uložení ve válečkových ložiscích. Snížením kompresního poměru bylo dosaženo zmenšení vibrací motoru a změna též umožňila použití nízkooktanového benzínu.
Úpravu doznala i dvojice karburátorů Keihin CV. V označení Keihin CV se skrývá systém Air-Cut Valve, který má za úkol eliminovat exploze nespálené palivové směsi ve výfukovém potrubí při prudkém ubrání plynu.
Zcela nově byl vylepšen systém odvětrávání klikové skříně motoru, kdy plyny unikající z klikové skříně jsou odváděny do prostoru pod filtry sání, kde je z nich odloučen olej a jsou opětovně vraceny do sání. Odlučovač oleje je vybaven hadicí, která se otevře stiskem ve své spodní části.
Snížení hluku motocyklu napomohl objemný tlumič umístěný mezi výfukovými koleny motorcyklu. Chromovaná nádoba tlumiče dala motocyklu nezaměnitelný výraz.
Jak již bylo o japonských výrobců té doby zvykem, mysleli v konstrukci nejen na technickou stránku motocyklu, ale i na stránku užitnou. Zamykání řízení motocyklu bylo řešeno obvyklým systémem aretace kolíkem zámku zapalování při otočení a stlačení klíčku zapalování do polohy Lock. Zamykatelné sedlo skrývalo ve své spodní části schránku na dokumenty a taktéž schránku na nářadí. Na rámu pod sedlem byly umístěny dva háčky pro uchycení chranných přileb jež byly zamčením sedlá chráněny proti zcicení.
V porovnání se sportovními motocykly Honda nebyly jízdní vlastnosti Hondy CB500T nijak oslnivé. Ostatně to nebylo ani účelem. Důraz konstruktérů by kladen zejména na atraktivní vzhled motocyklu.
V dobových testech je motocyklu vytýkána malá světlá výška, daná zejména hlavním a bočním stojanem, zabraňující většímu náklonu v zatáčkách. Jezdci byl často kritizován nevhodný tvar sedla, které bylo v přední části příliš úzké a nevhodně skloněné směrem k nádrži. Za nevyhovující byly též označeny ovládací prvky na levé rukojeti jenž v té době již byly u konkurence ergonomicky vyřešeny lépe.
Nutno ovšem podotknout, že motocykl byl předurčen zejména k pohodovým vyjížďkám a ne k nějaké razantní sportovní jízdě. Za zamyšlení jistě stojí závěrečný poznatek z testu motocyklu v časopise Cycle, ve kterém je CB500T svým pojetím přirovnána k tehdejším Chevy Nova či Fordu Granada a končí konstatováním: 500T je mnohem zábavnější na pohled než na ježdění.
V našich končinách lze Hondu CB500T spatřit jen velice vzácně. Ve většině případů jde o dovoz z USA případně z Velké Británie. Většině našich motorkářů, při pohledu na tohoto japonského půllitra, připadne na mysl: Kdeže by byla naše Jawa, kdyby ...
|
|
Honda CB 500 T
rok výroby 1975
Původní renovovaný stav
Představený motocykl byl zakoupen v USA v roce 2009. Posouzením technického stavu bylo možno konstatovat, že údaj tachometru, 5600 najetých mil, nelže. Za 35 let tedy neutrpěl motocykl žádné větší opotřebení. Pro dobrý celkový stav bylo rozhodnuto, motocykl renovovat tak, aby bylo použito maximum původních dílů. Z rámu motocyklu byly odmontovány veškeré díly mimo motoru, vidlic a elektrického svazku. Všechny díly byly podrobeny důkladnému vyčištění, kontrole a případnému seřízení.
Věk motocyklu se však stihl projevit na povrchovém stavu jednotlivých komponentů. Korozní patinou jsou narušeny díly motoru a předních vidlic z hliníkové slitiny. Tento druh poškození se projevuje u všech motocyklů Honda CB a je dán složením materiálu. Chromované díly jsou částečně napadeny korozí a to zejména v nepřístupných místech. Taktéž některé lakované díly byly napadeny lokální korozí. Během renovace bylo rozhodnuto díly poškozené lokální korozí neopravovat, pouze je důsledně očistit a nakonzervovat. Za hlavní konzervační prostředek chromovaných dílů byla použita osvědčená pasta Silichrom. Pro konzervaci a zároveň rozleštění lakovaných dílů byla použita pasta Tempo. Za jediný díl vyžadující obroušení na kov a přelakování bylo shledáno těleso sdružující držák akumulátoru a odlučovače oleje. Toto je část, která společně s plechem sedla, díky agresivnímu prostředí kolem akumulátoru, obecně velice trpí.
Zcela zkorodovaný řetěz byl nahrazen novým. Chybějící kryt na řetěz byl zakoupen použitý na akční síni eBay. Několik drobných poškozných dílů bylo zakoupeno v mezinárodním obchodě http://www.cmsnl.com. Olej v přední vidlici byl vyměněn za výrobcem doporučovanou ATF kapalinu (kapalinu do automatických převodovek automobilů). Motorový olej byl vyměněn za olej s viskozitou 20W50. Vyměněna byla též brzdová kapalina DOT4 a pohyblivé díly kotoučové brzdy byly po vyčištění namazány mazivem na brzdy. Opětovně použitý původní spojovací materiál byl před použitím ošetřen namočením do osvědčeného antikorozního přípravku Resistin ML.
Motocykl se vyznačuje překvapivě klidným a pružným chodem. Elektrický startér nemá přebytek výkonu a tak veškeré příslušné elektrické spoje a vedení je třeba udržovat v dokonalém stavu. Startování motoru nožní pákou nečiní problém, avšak vyžaduje jistého cviku za pomoci nacvičeného postupu. Studený motor chytá za použití sytiče na druhé, třetí sešlápnutí startovací páky. Pokud se však nastartování nepovede na několik málo sešlápnutí, hrozí přeplavení motoru, který poté již nelze jen tak snadno nastartovat. Přeplavením motoru lze snadno poškodit svíčky, což se majiteli stalo při marných pokusech o start ihned po jeho zakoupení.
|
|
|
|
