Suzuki GSX-R 1100 je představitelem segmentu velkoobjemových superbiků, který se již od první poloviny 80. let těšil značné pozornosti odborné i laické veřejnosti a byl také dějištěm značného technického i technologického vývoje a vzájemného soupeření. Podobně, jako zde dříve popsaná GPZ 900R, představuje i tato GSX-R přehlídku soudobých technologií a konstrukčního umu, který byl prostřednictvím dravých japonských výrobců dostupný širokým vrstvám zájemců z vyspělého světa.
Renovace Suzuki GSX-R 1100 M
Autor: Jiří Bartuš
Klasického zástupce motocyklů Suzuki řady GSX-R 1100, model L z roku 1990, představil na stránkách MotoMagazínu Zdeněk Bařinka již před několika lety. Jak je jeho zvykem, popsal zcela vyčerpávajícím způsobem historii, technické vlastnosti i radosti a starosti které jej potkaly při renovaci konkrétního motocyklu. Již v roce 1991 však motocykly řady GSX-R 1100 prošly dalšími zásadními změnami, které je vhodné opět představit na příkladu konkrétního renovovaného motocyklu. Zkusme tedy s odstupem čtvrt století posoudit, jaký byl poslední zástupce vzduchem a olejem chlazených motocyklů Suzuki řady GSX-R 1100. A jaký je z pohledu dnešního zájemce o čtvrt století starou suberbikovou techniku?
Vlastnit Suzuki GSX-R 1100, a zejména z nejlepšího období z období let 1990 až 1992, je stále láká nejednoho fanouška japonských klasických motocyklů. Suzuki GSX-R 1100 byly ve své době mezi motocykly doslova ztělesněním síly a rychlosti. V době před 30 lety jezdci GSX-R 1100 vnímání jako ti největší střelci, které lze na silnicích potkat. GSX-R 1100 bylo možno často spatřit na závodech ve sprintu a s příchodem obliby street fighter stylu byly právě GSX-R jedním s nejčastěji upravovaných motocyklů. A to nejen proto, že bohatě kapotovaný motocykl často o své kapoty přišel při haváriích, ale též proto, že odstrojený vypadal prostě opravdu dobře.
Jaké úskalí může v sobě skrývat nákup motocyklu, se kterým byly v minulosti téměř jistě prováděny psí kusy? Posuďte dle následujících řádků, ve kterých je dokumentováno zprovoznění motocyklu dovezeného z Německa, což bývá nejčastější případ dovozu motocyklu do české republiky. V případě GSX-R 1100 zvláště, protože tyto motocykly byly u našich západních sousedů velice oblíbeny. Ostatně nejen tam, i v našich končinách byla oblíbenost GSX-R 1100 více než nadstandardní. Jenže v případě těch co se pohybovaly po našich silnicích není z čeho brát, protože, až na čestné výjimky, měly tyto motocykly velice pohnutou historii již před tím, než k nám byly dovezeny.
Kam se ztratila tradiční německá poctivost a disciplinovanost? To byla první otázka, která napadla v okamžiku, kdy se v garáži Suzuki GSX-R 1100 M z roku 1991 objevila. Když brzdové destičky, tak ty nejlevnější. Když řetěz, tak nějaké bláto. Když oprava laku, tak spray. Když lepit závity, tak nerozebíratelně. Pěnové hnus rukojeti radši nekomentovat. Pneumatiky na vyhození a převodovka dávno za hranicí životnosti! Kdo zná motorky z Německa, ten asi ví své. Prostě dovoz staré motorky z Německa znamená téměř vždy generální opravu a to tak že opravdu generální. Čest výjimkám. Ale tato GSX-R výjimka nebyla. Co naplat. Alespoň, díky téměř roční generálkové anabázi, bylo možné seznámit se s klasickou technikou zevrubně a případným dalším nadšencům ukázat, jak na to, případně na co je připravit či předem od koupě odradit.
Hlavní změnou, mimo vzhledové, prošel v roce 1990 motor. Základ motoru zůstal beze změn, hlavní změna se odehrála na vačkovém mechanismu, kdy ovládání ventilů pomocí seřizovacích šroubů nahradil systém výměnných podložek. Nevýhodou, jinak elegantního řešení, které umožňuje měnit seřizovací podložky bez nutnosti vyjímání vaček, je zvýšený mechanický hluk motoru, který se zvyšuje úměrně celkovému nájezdu motocyklu. Změny doznaly i karburátory u kterých byl zvětšen průměr sání z 36 na 40 mm.
Další výraznou novinkou byla instalace olejového tlumiče řízení, která opět mimo nesporných výhod přinesla pro pozdější majitele zásadní problém. Tlumič totiž neumožňuje jakoukoli demontáž, a tak v okamžiku, kdy hřídelová těsnění začnou propouštět olej, nelze jej nijak opravit.
Předsazení skla před přední světlomety (toto řešení získalo trefnou přezdívku akvárium) vylepšilo oproti předchůdci aerodynamiku motocyklu, ale výsledný tvar kapotáže působí bachratějším dojmem než u předchozí verze. To je zjevné zejména u zadní části kapotáže, kde motocykl ztratil charakteristickou úzkou zadní prdelku. Pohled na zadní část motocyklu zachraňuje efektní dělené zadní světlo a pořádná 180 mm široká zadní pneumatika. Naštěstí u tohoto typu motocyklu nebyl pro německý trh změněn zadní blatník, který jindy dokáže totálně pokazit celkový vzhled. Rozměr přední pneumatiky byl z podivného rozměru 130/60-17 změněn zpět na standardní 120/70-17.
Výrazným nedostatkem tohoto provedení GSX-R 1100 byl znatelný nárůst hmotnosti oproti verzi předchozí. 16 kg je prostě hodně. Hmotnost motocyklu si člověk uvědomí zejména v ve chvílích, kdy se mu dostanou do ruky jednotlivé díly. Zatímco výfukové svody jsou vyloženě lehké, značná hmotnost mohutných nerezových koncovek prostě překvapí. (jeden výfuk váží zhruba 6 kg). A co teprve hmotnost dvojice předních světlometů? Až je s podivem, že je hliníkový držák vsazený mezi rámem motocyklu a lešením s ocelových trubek unese. Vysoká hmotnost výfukové soustavy a snaha dostat z již tak výkonného motoru další koně navíc, vedlo mnoho majitelů k instalaci alternativních výfukových soustav 4 do jednoho. Následné patřičné ladění karburátorů (pomocí trysek a upravených jehel) může přinést těm, kteří se snaží vrátit motorku do originálního stavu, nejeden den strávený v garáži navíc.
Ač motocykl neoplývá nijak zvláště malou hmotností, je překvapivě lehce ovladatelný a překvapivě pohodlný. Ruce, díky úzkým a vysoko položeným řídítkům, nejsou při jízdě nijak zvláště namáhány. Bohužel nepohodlné je vysoké umístění stupaček, které způsobí značné zalomení kolen jezdce, pro Suzuki tak typické. Včasný nástup výkonu a výkonová špička (105 kW při 9500 ot./min. a 117 Nm při 8000 ot./min.) umožňuje s motocyklem dělat pěkné psí kusy, které se však nelíbí převodovce. Převodová kola jsou velice náchylná ke vzniku pittingu, který se projevuje zvýšenou hlučností dotčených převodových stupňů. V převodovce představovaného motocyklu, po 66000 najetých kilometrech, bylo třeba vyměnit ozubená kola druhého, třetího a čtvrtého rychlostního stupně. Preventivně bylo vyměněno i ložisko výstupní hřídele převodovky a jak předepisuje instrukční manuál, i zajišťovací kroužky řetězových kol.
Charakteristickou závadou, jinak velice dobře pracující plně nastavitelné přední USD vidlice Kayaba, je vydřená pracovní vrstva chromu spodních kluzáků. Možnou příčinou může být snaha jezdců o přitvrzení přední vidlice, což má za následek snížení reálného pracovního zdvihu a tím i omezení mazání části kluzáku.
Zajímavý problém u jedenáctistovek GSX-R způsobuje alternátor. Při větší zátěži, kdy stačí zapnout světla, způsobí takový odpor motoru, že poklesne volnoběh, jehož nastavení se tak stává věčnou loterií.
Renovace není věda, ale...
Renovace 30 let starého motocyklu není žádná věda. Většinou se stačí držet pokyny dílenského příručky a používat originální náhradní díly, které jsou ve většině případů stále k dispozici.
Co však dělat, když například jedno ze zpětných zrcátek je rozbité a nové originální stojí přes 3000 Kč? Nejsou-li peníze nazbyt a to většinou nejsou, první co většinou renovátor udělá je, že se poohlédne po nabídce replikových dílů. Vyplatí se však koupit zpětné zrcátko od neoriginálního výrobce, byť stojí lákavých 500 Kč?
Zrovna na případu zpětného zrcátka lze demonstrovat, že nákup repliky není rozhodně pro slabé povahy. Detailní porovnání originálního a replikového zpětného zrcátka prozradí, proč jsou ceny originálu od kopie tak rapidně rozdílné.
Originální zrcátko má sklo v plastovém těle pevně uloženo. Na sklo je z vnitřní části nalepeno ocelové závaží zabraňující vibracím zrcátka. Celý vnitřní prostor je vylit hmotou, která vytvoří ochranný film. Z toho důvodu je zrcátko ve spodní části opatřeno otvorem, který též slouží jako ventilace vnitřního prostoru.
Replikové zrcátko má sklo vsazeno do platového těla s takovou vůlí, že se v těle volně pohybuje. Závaží na skle zjevně nalepeno není a o ochranném vylití vnitřního prostoru nemůže být ani řeč už z důvodu, že odvětrávací otvor v těle zrcátka zcela chybí.
Kloub zrcátka je v originále tvořen šroubem s metrickým závitem, kdežto u kopie je použit závit palcový, navíc jej tvoří šroub s jiným tvarem hlavy. Šroub je u originálu navíc v otvoru z obou stran uzavřen nalepenými pryžovými záslepkami.
Uvedené nedostatky jde časem skousnout, případně i při troše šikovnosti částečně napravit. Ale ta hořká pachuť. Ta v duši zůstane hodně dlouho. Japonská kvalita je prostě japonské kvalita. Mnohdy není vidět, protože je skryta pod povrchem. Ale je poznat, že právě někde tam uvnitř, v duši motocyklu, někde tam je. A v tom právě to kouzlo klasických motocyklů ze země vycházejícího slunce je.
Další úskalí renovací japonských klasických motocyklů si necháme na samostatný článek.
V čem dalším může být tento článek k užitku? Jak jinak než k otázce finanční. Díky všem zde uvedeným skutečnostem se nelze divit, za jaké že částky se tyto, a jim podobné, motocykly nabízejí.
Každá sranda něco stojí. A provozovat superbike, z doby kdy označení superbike nebylo jen klišé, nebyla žádná sranda tehdy ani dnes.
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
