O Kawasaki Z 1300 bylo napsáno mnoho a mnoho. Nemá tedy smysl opětovně popisovat historii vzniku tohoto ikonického motocyklu. A nemá ani smysl opět zcela nesmyslně porovnávat jej s jinými motocykly jen proto, že má taktéž šestiválcový motor, protože, jak se vždy v takových testech ukáže, nemá takové srovnání vůbec žádný smysl.
Kawasaki Z 1300
Autor: Jiří Bartuš
Zkusme se tedy na Z 1300 podívat z jiného úhlu pohledu, nejlépe skrze detaily, které na první pohled nemusí být patrné, ale díky kterým se tento motocykl stal nesmrtelným. Navíc zkusme přidat několik praktických poznatků, které vystihnou unikátnost Z 1300 více jak desítky neustále opakovaných suchých dat. A nemusí jít vždy jen o poznatky pozitivní. Vždyť každá ultimátnost konstrukce přináší výzvy nejen pro konstruktéry, ale na konec i pro uživatele. A dnes, s dostatečným časovým odstupem, právě proto takové motocykly jako je Z 1300 tolik obdivujeme.
|
Z nebo KZ? Označení KZ používala Kawasaki v USA. Všude jinde se používalo označení Z. Povídá se, že od KZ bylo v Evropě upuštěno kvůli možné asociaci s německým KZ (koncentrační tábor). Každopádně ne kvůli označení, ale kvůli specifikům konkrétních trhů, se evropské Z 1300 od amerických KZ 1300 mohli několika málo detailech lišit. Nevíce patrným rozdílem mezi Evropskou a Americkou verzí je velikost nádrže, kdy ta evropská je o poznání větší a zásadním způsobem mění siluetu motocyklu z bočního pohledu. Pro kanadský trh byl u novějších verzí Z 1300 dokonce zcela pozměněn tvar nádrže. Americké modely byly již od počátku vybaveny zařízením pro sekundární spalování výfukových plynů.
|
Na konci 70. let se začal lámat chleba v motocyklové konstrukci. K dokonalosti dotažené čtyřválcové motory nabízeli vše co si tehdejší zákazník mohl přát, jenže konkurenční tlak nutil výrobce neustále nabízet nová a nová vylepšení zejména směrem k vyšším výkonům. K přelomovým motocyklovým konstrukcím poloviny 80. let však bylo ještě daleko a tak se mohlo jevit jako logické vydat se směrem ke zvyšování počtu válců.
Pomyslný rybník však japoncům vyfoukla italská Benelli, která již v roce 1976 představila první sériově vyráběný šestiválec. Pozadu nemohl zůstat největší výrobce motocyklů na světě, japonská Honda. Šestiválcová Honda CBX 1000, představená v roce 19787, měla za úkol ohromit konstrukční dokonalostí a tím vyslat jasný vzkaz, kdo vládne motocyklovému světu. Technologický gigant Kawasaki nemohl zůstat pozadu a v roce 1979 dotáhl do konce projekt šestiválce, který měl za cíl být nevýkonnějším motocyklem na světě. A to Kawasaki Z 1300 opravdu byla.
Kawasaki Z 1300 můžeme směle označit za technickou perlu konce 70. let. Ačkoli je tento motocykl po všech stránkách ultimativní, nelze si nevšimnout minimalistického designu, který je charakteristický pro Kawasaki přelomu 70. a 80 a který tak dá vyniknout mohutnému stříbrnou barvou lakovanému motoru.
Jen málo motocyklů v sobě skrývá takových technických zajímavostí jako Z1300. Již samotný motor překvapí svým konstrukčním pojetím. Nejen, že jde o vodou chlazenou řadovou šestiválcovou třináctistovku disponující 130 koňmi, což byly ve své době ohromující parametry, ale zcela originální je konstrukční provedení motoru, které zůstalo dodnes zcela unikátní. Ohromné těleso motoru připomíná sochařské dílo. Jeho hranaté tvary jsou jakoby vytesány z kusu kovu a zcela ladí se strohým designem zbytku motocyklu a opticky zmenšuje jinak opravdu mohutný motocykl. Technicky založenému člověku zaplesá srdce v okamžiku, kdy má možnost nahlédnout do jeho útrob. Na konec 70. let bezkonkurenčních 130 koní přenáší z klikové hřídele široký ozubený řemen na předlohovou hřídel, ze které je skrze další široký ozubený řemen poháněna převodovka. Kdo toto nespatří, neuvěří. Výstup z převodovky na kardan je opatřen tlumičem rázů s mohutnou centrální pružinou. Samostatnou kapitolou je pohon vodní pumpy chlazení, která je umístěna podélně uprostřed mezi válci. Její pohon je řešen 90° převodem v pomocné hřídele poháněné krátkým řetězem z klikové hřídele, který navíc u prvního modelu pohání hřídel se snímači zapalování (novější motory mají snímání zapalování klasicky na klikovém hřídeli). Dvě vačky rozvodu jsou poháněny rozvodovým řetězem, jehož napínák je řešen jako plovoucí bez rohatky a západky. Toto řešení se v praxi ukázalo jako ne zcela vhodné, protože v případě nepravidelnosti chodu motoru mohlo dojít k náhlému povolení tahu napínáku a tím k přeskočení řetězu. Mnoho majitelů vyměnilo napínák za klasický z novějších motorů Kawasaki. Malá olejová náplň motoru byla časem zvětšena zvětšením objemu olejové vany a mnoho majitelů starších modelů nechalo preventivně vanu vyměnit.
Šest válců krmí tři dvojité karburátory Keihin, kdy každý z karburátorů má centrální plovákovou komoru, dvě škrtící kapky a dvě samostatná šoupátka ovládaná centrální podtlakovou membránou. Karburátory a jejich seřízení jsou obecně hlavní bolestí šestiválcových motocyklů. Naladění karburátorů pro každý válec zvlášť prakticky není možné provézt takříkajíc na ucho. Usnadněné to mají majitelé motocyklů určených pro trh v USA, které mají výfukové svody vybaveny vstupy pro sondu analyzátoru výfukových plynů.
130 koní bylo na konci 70. let natolik mnoho, že volba pohonu kardanem místo řetězu nebyla vedena jen snahou usnadnit provoz a údržbu motocyklu. Ačkoli to byly právě vysokoobjemové motocykly, pro které byly vyvinuty speciální zesílené řetězy opatřené o-kroužky, právě konkurenční Honda CBX 1000, disponující 100 koňmi, byla prvním motocyklem na světě opatřeným o-kroužkovým řetězem, 130 koní by ani takový řetěz prostě nezvládnul přenést. S ohromným výkonem a značnou hmotností měly problém zejména pneumatiky. Tehdejší majitelé museli opravdu často hlídat jejich stav, protože jejich vzorek doslova mizel před očima. Překvapením může být fakt, že pneumatiky již byly bezdušové.
S obrovskou hmotností nebojovaly jen pneumatiky. Přední, vzduchem plněné tlumiče se i dnes jeví jako poměrně dostačující, ale zadní konvenční tlumiče byly již v době svého vzniku konstatovány jako zcela poddimenzované. Na to reagoval výrobce instalací vzduchových tlumičů s centrálním plněním stlačeného vzduchu. Centrální plnění, zaručující shodný tlak v levém a pravém tlumiči, bylo časem zavedeno i u tlumičů předních.
Jednopístkové brzdy s plovoucím třmenem bojují s velikou hmotností motocyklu bojují překvapivě statečně. Samozřejmě bráno optikou konce 70. let. Za jízdy není veliká hmotnost motocyklu zvláště znát, ale pokud dojde na manipulaci s motocyklem na místě, nemá to jezdec vůbec snadné. Motocykl je vybaven bočním i centrálním stojanem. Vyhoupnout motocykl na centrální stojan vyžaduje kus námahy a jistou praxi. Při zvedání se centrální stojan nejprve nohou stlačí k zemi a až poté se noha přesune na nášlapnou část stojanu jak je běžné u jiných motocyklů. Samozřejmě je k dispozici i boční opěrný stojan, který ale není opatřen spínačem zapalování, což způsobilo mnoho zbytečných havárií.
Zcela specifický design, vytvořený pouze pro Z 1300, mají ovládací prvky na řídítkách, které jsou odlity z kovu. Přepínač ukazatelů směru má integrované mechanické elektromagnetické vypínání po ujetí určité vzdálenosti, které jde aktivovat spínačem. Americká verze má navíc spínač pro varovné spuštění všech ukazatelů směru. Stejně jako ovládací prvky na řídítkách, i ukazatele směru jsou kovové odlitky. Na motocyklu se tedy ani v detailech nijak nešetřilo. Nadstandardní je též použití hlavního vypínače, který je schován pod odklápěcím rohem boční schránky. Hlavní spínač je slouží k odpojení elektrické soustavy, případně k zapnutí obrysových světel a v jedné krajní poloze k odjištění zámku sedla.
Zcela laciným dojmem působí naopak palivový kohout. Kuželový otočný čep je vyroben z plastu, který však vlivem teploty natolik zatuhne, že je velice obtížné, ne-li nemožné, s ním pohnout. Jelikož palivový kohout neobsahuje podtlakové ovládání, byl do palivové cesty přidán elektromagnetický palivový ventil, který zastavuje přívod paliva při zastavení chodu motoru. Použití tohoto ventilu se v praxi ukázalo jako ne zcela spolehlivé, navíc u prvního modelu neumožňovalo napuštění plovákových komor před startem motoru. Mnoho majitelů se tedy rozhodlo ventil zcela odstranit a nevhodný palivový kohout nahradit podtlakově ovládaným z novějších motocyklů Kawasaki.
Kawasaki Z 1300 zůstala, na rozdíl od konkurenčních motocyklů, ve výrobě celé desetiletí. V průběhu času docházelo k více či méně podstatným konstrukčním změnám, které vyvrcholily instalací elektronického vstřikování DFI. Stanovit, která z verzí je nejzajímavější, bude záležet na úhlu pohledu. Jelikož si Kawasaki Z 1300 po celou dobu výroby udržela status supermotocyklu nejen parametry, ale též cenou, dostaly se tyto motocykly většinou k majitelům, kteří jim dali náležitou péči, čímž se do dnešní doby zachovalo poměrně hodně kusů. Téměř žádná unifikace dílů s jinými modely a neexistence rozebraných a poškozených kusů způsobily globální nedostatek náhradních dílů z druhé ruky, což komplikuje opravy a údržbu současným majitelům.
Zajímavým střípkem z historie Kawasaki Z 1300 je výroba kapotované varianty, kdy již v počátku výroby zadala Kawasaki pro trh v USA výrobu kapotovaných verzí Z 1300 specializované firmě Vetter. O tom, že bylo s kapotovanou verzí od počátku počítáno svědčí přítomnost bočních držáků, které jsou nedílnou součástí rámů amerických verzí. Pozdější kapotované verze již vyráběla Kawasaki ve vlastní režii. Vrcholným kapotovaným modelem byla Kawasaki ZN 1300.
Kawasaki Z 1300 je z dnešního i pohledu ve všech parametrech dávno překonaný motocykl. Ikonou však zůstane navždy.
Zatímco v zahraničí se novináři nad výkony supermotocyklu se rozplývaly, v Československu pro jistotu vyšel článek v časopise Motoristická současnost, který měl za úkol motocykl hanět. Inu, i takoví jsme kdysi byli.
 |
 |
 |
|
Motoristická současnost číslo 08 rok 1979. Kontroverzní článek o motocyklu Kawasaki Z 1300, který ve své době vyvolal ostrou reakci čtenářů. |
Francouzský zpěvák a herec Johnny Hallyday, který tak štval soudruhy z Československa, na své Kawasaki Z 1300. |
Umění finského motocyklového kaskadéra Arto Nyquista, který na Kawasaki Z 1300 předváděl doslova šílené kousky, zůstalo z prozaických důvodů československým motocyklovým nadšencům po dlouhá léta utajeno. |
Motocykl na snímcích patří do první série vyrobených v roce 1979. Oproti originálu má jinak tvarovaná řídítka, tlumiče Koni a nově čalouněné sedlo.
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
