Pérák a problémy přední vidlice
Autor: Jiří Bartuš
Jediným dílem, na kterém se po nasazení motocyklů do sériové výroby projevil zásadní konstrukční nedostatek, byla u motocyklů Jawa Pérák přední teleskopická vidlice.
V průběhu vývoje motocyklu Jawa 250 Pérák bylo praktickými zkouškami ověřeno nesčetně konstrukčních variant jednotlivých součástí motocyklu. Ačkoli vývoj probíhal v naprostém utajení ve složité době nacistické okupace, podařilo se najet takové množství testovacích jízd, že bylo možné plně ověřit způsobilost všech součástí motocyklu a konstrukční práce ukončit. Jak se však pozdější době ukázalo, ani desetitisíce naježděných kilometrů během testovacích jízd předsériových motocyklů nedokázalo zcela nasimulovat praxi tisíců uživatelů sériových motocyklů, zvláště pokud motocykly využívali k soutěžní jízdě v terénu.
 |
 |
| Rozměrový nákres motocyklu Jawa 250 |
Rozměrový nákres motocyklu Ogar 350 |
Konstrukce přední vidlice vycházela ze základního požadavku na dostatečné odpružení motocyklu. Konstruktéři zvolili jednoduché teleskopické odpružení bez tlumičů, přičemž od tlumení odpružení bylo upuštěno zejména z důvodu maximální jednoduchosti konstrukce. Faktem je, že teleskopické odpružení samo o sobě přineslo vylepšení jízdních vlastností natolik, že tlumení nebylo považováno u lehkého motocyklu za nezbytné. Jak se však časem ukázalo, nebyl tento předpoklad zcela správný.
 |
 |
| Odpružení teleskopickou vidlicí přibližují retušované fotografie z návodu k obsluze motocyklu. |
Rozběh sériové výroby a první zkušenosti z reálného provozu s sebou přinesly požadavky na mnohá drobná vylepšení, ale žádný nebyl zásadního charakteru. Až v roce 1947, během Šestidenní ve Zlíně, došlo u několika motocyklů k praskání předních vidlic a rámů v místě hlavy rámu. Zpráva se mezi jezdci ihned rozšířila a tak ti, kteří nebyli tímto problémem postiženi, hledali způsob, jak takto fatální závadě zamezit. Většinou preventivně snižovali tlak v přední pneumatice a volili méně razantní styl jízdy.
Konstruktéři na tento vážný problém reagovali okamžitým přepracováním jak přední vidlice, tak i krku řízení. Bylo vyhodnoceno, že problém způsobují příliš měkké přední pružiny, které se při velikém zatížení stlačí na doraz a tím dovolí přenést tvrdé rázy do vidlic a do rámu motocyklu. V nové konstrukční variantě přední vidlice dostaly vidlice pružiny dvě pro každý kluzák. Spojením dlouhé a kratší pružiny bylo dosaženo progresivní charakteristiky pružení a spojovací díl pružin posloužil jako píst, který díky tomu, že nově pracoval v olejové lázni, dokázal zajistit alespoň malé tlumení kmitů. Současně s přepracováním přední vidlice bylo přepracováno zesílení hlavy rámu.
 |
| Poškozená chranná manžeta kluzáku přední vidlice. |
Přední vidlice doznala v průběhu výroby více změn. Již záhy po spuštění sériové výroby byla zjednodušena výroba vidlic ponecháním svislého lemu. Po mnoha stížnostech na nedostatečné mazání kluzáků vidlic byly později přidány maznice do dolní části vidlic. Problém nedostatečného mazání uložení kluzáku úzce souvisel s malou trvanlivostí ochranných pryžových manžet. Tehdejší mazací tuk měl nepříjemnou vlastnost rozpouštět pryž, ze které byly vyrobeny ochranné manžety. Ty časem praskaly a tím ztratily svou ochrannou funkci, čímž se ke kluzákům snadno dostávaly nečistoty.
Neblahý vliv na trvanlivost dílů přední vidlice měl žalostný stav tehdejších cest. Nečastěji opotřebenou součástí byla pouzdra, ve kterých se kluzně pohyboval kluzák vidlice. Odstranění, mnohdy až zemědělské vůle, se dalo vyřešit jen výměnou pouzder za nová. Zajímavostí je, že spodní pouzdra byla vyrobena z kvalitnějšího materiálu než horní.
 |
 |
| Přední vidlice v akci. Odpružení motocyklu dostávalo a někdy i stále dostává pořádně zabrat. |
Mnoho majitelů motocyklů opatřených starším provedením přední vidlice mělo časem potíže s dorážením kluzáků. Většinou byly příčinou unavené pružiny, ale mnohdy šlo o reakci na tvrdý odskok zadního kola. Stávalo se, že po najetí zadním kolem na překážku došlo k propružení zadních kluzáků na doraz, což způsobilo přenesení síly na přední vidlici, která nestačila tuto sílu absorbovat. Tento problém vyřešila konstrukční změna zadních kluzáků zavedená od roku 1948, kdy byly pohyblivé části kluzáků o několik milimetrů na obou stranách zkráceny, čímž se zvětšil rozsah jejich zdvihu.
 |
 |
| Odpružení dostávalo nejvíce zabrat při soutěžní jízdě v terénu. |
Řez zadním teleskopem. |
Epizoda s přední vidlicí může dnes vypadat jako málo významná, avšak ve své době, a platí to tak i dnes v nemenší míře, mohla značně poškodit pověst motocyklu a tím ohrozit slibně se rozbíhající prodej po celém světě. Nemluvě o skrytém nebezpečí, které takto číhalo na každého šťastné majitele.
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
| Zodpovězená témata (1/1): |
Strana 1 / 1 |
| | | Hezký článek, jen poznámka: u rozměrového nákresu motocyklu Ogar je uvedena
kubatura 250ccm, ale podle siluety motoru a údajů váhy se určitě jedná o 350tku. [Martin Štindl] (18. 02. 2016) |  Děkuji za upozornění. Opraveno. [Jiří Bartuš] (19. 02. 2016) | | Přidat odpověď (1) | |
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
