Pneumatiky pro Péráka
Autor: Jiří Bartuš
V poválečné době, a tedy v době počátku výroby motocyklů Jawa Pérák, byl motorismus v Československu omezován mnoha nepříznivými vlivy. Mimo samotného přídělového (vázaného) systému na koupi nového motocyklu, osobní automobily se do soukromých rukou prakticky nemohly dostat, byli motoristé omezováni ať přímo či nepřímo nedostatkem surovin. Hlavní nedostatkovou surovinou byl benzín, jehož prodej musel být regulován složitým přídělovým systémem. Ale nebyl to jen benzín, jehož nedostatek značně omezoval poválečný motorismus. Mezi nedostatkové zboží, nutné k provozu vozidel, patřily zejména pneumatiky, na jejichž prodej musel být zaveden též přídělový systém.
Obecný nedostatek veškerého spotřebního zboží a potravin vedl vládu k zavedení přídělového systému, který zaručoval každému obyvateli možnost nákupu zboží nezbytného k životu. Vázaný prodej zboží, jak zněl oficiální název pro přídělový systém, se nevyhnul ani motorovým vozidlům, kterých byl na trhu veliký nedostatek. Nárok na přidělení vozidla měli mimo orgány veřejné správy přednostně lékaři, výrobní podniky a lidé, kteří prokázali využití motorového vozidla pro národní hospodářství. Žádosti o příděl posuzovali příslušné komise na sekretariátech národních výborů.
Obdobně bylo postupováno v přídělu benzínu a pneumatik, jakožto komodit, kterých byl v poválečném období kritický nedostatek.
Výrobci pneumatik se v poválečném období nejvíce potýkali s malou výrobní kapacitou, nedostatkem pracovních sil a nedostatkem hlavní suroviny nutné pro jejich výrobu, kaučukem. Na nedostatku pneumatik na domácím trhu se podepsal i přednostní prodej pneumatik do zahraničí a svým dílem k nedostatku pneumatik na trhu přispěla i špatná centrálně řízená distribuce pneumatik.
Kaučuk, ať již přírodní (latex), tak i umělý (buna), byl nakupován v zahraničí a tudíž k jeho nákupu musely být použity devizy, kterých měl československý stát akutní nedostatek. Nákup přírodního kaučuku byl značně omezen jeho celosvětovým nedostatkem a umělý kaučuk (bunu) bylo možno nakoupit též pouze v zahraničí, přičemž ani v jeho případě nestačily světové výrobní kapacity krýt vysokou celosvětovou poptávku. Není bez zajímavosti, že úplnému ochromení výroby pryže bylo těsně po válce zabráněno díky dodávce umělého kaučuku ze Sovětského Svazu, který jej začal během války vyrábět ve vlastní režii.
 |
| Žádost o příděl pneumatik pro jízdní kolo, datovaná 25. srpna 1946, dokladuje zoufalou situaci, ve které se ocitl nejeden občas poválečného Československa. |
Výroba pneumatik byla pro národní hospodářství strategicky důležitá a tak zcela logicky byla mezi prvními centrálně řízenými výrobními segmenty. Nejprve byly jednotlivé pneumatikářské firmy znárodněny a z vyšších pozic ji byl nadiktován výrobní program. Později, v souladu s postupující centralizací výroby byly znárodněné výrobní podniky slučovány do větších celků. Hlavní centrum gumárenské výroby bylo soustředěno do národního podniku Svit ve Zlíně, který vznikl v roce 1949 přejmenováním firmy Baťa.
V roce 1948 byla pro celý pneumatikářský výrobní program vytvořena obchodní značka Barum (registrována 2. dubna 1948). Za ní se skrývá zkratka původních obchodních značek největších výrobců pneumatik BAťa, RUbena, Matador (někdy je uváděn Mitas).
Výroba pneumatik byla v rámci národního podniku Svit zajišťována skrze nově vytvořený národní podnik JAS. V roce 1953 došlo k vytvoření zcela nového výrobního podniku Rudý říjen, se kterým byla spjata výroba pneumatik Barum po dlouhá následující léta.
Z nastíněné obtížné poválečné situace je patrné, že bylo přímo ve státním zájmu apelovat u řidičů na dodržování správné péče o pneumatiky a zejména na dodržování správného huštění a nepřetěžování vozidel. Stát tak činil zejména prostřednictvím reklamy výrobců pneumatik a dále mnoha články v motoristických časopisech. Existoval dokonce i ministerský závazný předpis pro správné huštění pneumatik pro všechna provozovaná vozidla.
 |
 |
| V roce 1946 byl apel na správné užívání pneumatik důležitější jak reklama samá. Vždyť o co více pneumatiky vydržely v provozu, o to méně se jich muselo vyrobit. |
Používáním pneumatik až do úplného opotřebení docházelo k mnoha nehodám. Reakcí úřadů bylo stanovení snížené maximální povolené rychlosti pro osobní vozidla na 80 km/h, pro nákladní vozidla 50 km/h a autobusy na 40 km/h mimo obec. V obci byla všem vozidlům stanovena maximální povolená rychlost 40 km/h.
Na opotřebení pneumatik měl neblahý vliv i tradičně špatný stav silniční sítě v Československu. Dnes se jen velmi těžko chápe, jak hodně dokázaly motoristy trápit hřeby, kterých se po cestách povalovalo ohromné množství.
Majitelé motocyklů a též i velocipedisté, neměli v poválečné době, co se týče obutí svého motocyklu, příliš mnoho na výběr. Výrobci měly v plánu přednostně vyrábět pneumatiky pro automobily, zejména nákladní, čímž se z motocyklových pneumatik stalo nedostatkové zboží. Pokud se nějaké motocyklové pneumatiky vyrobily, šlo většinou o pneumatiky značky Baťa a podstatnou část z vyrobených kusů odebraly výrobci motocyklů pro motocykly určené na export. V době těsně poválečné byly tedy u nových motocyklů určených pro domácí trh udávány dvojí ceny. S pneumatikami a bez pneumatik. Nákup samostatných pneumatik podléhal přídělovému systému až do roku 1949, kdy je bylo možno zakoupit na volném trhu, avšak za podstatně vyšší ceny.
Motocykly Jawa Pérák byly od výroby osazovány pneumatikami Baťa (Barum) s dezénem Super Sport, případně Polar, určeným zejména pro zimní provoz. Pneumatiky s dezénem Polar lze spatřit na mnoha dobových fotografiích (včetně fotografiií z výstav či závodů), z čehož plyne fakt, že pneumatiky s dezénem Super Sport byly v tehdejší době obtížně dostupné, případně přednostně dávané na motocykly určené na vývoz.
 |
 |
| Pneumatiky s dezénem Polar lze spatřit na dobových fotografiích paradoxně nejčastěji. |
Při motoristických soutěžích bylo možno na Pérácích spatřit i pneumatiky speciálně vyvinuté pro závodní účely. |
První Péráci měly předepsaný rozměr pneumatik 3/19, shodný pro přední i zadní kolo. Později byl pro zadní kolo předepsán rozměr větší 3,25/19.
Pneumatiky s dezénem Super Sport byly v různých rozměrech ve výrobním programu Barumu po dlouhá léta (pod označením dezénu M3, M4). I přes fakt, že už od 60. let šlo o výběhový vzor, zbyly do dnešní doby, kdy po rozdělení firmy Barum dostala výrobu motocyklových pneumatik firma Mitas, v nabídce rozměry 2,5/19, 3/19, 3,5/19 a 4/19. Dezén Polar (pod označením dezénu M1, M2) přestal Barum vyrábět v 60. letech.
Majitelé Péráků jsou tak v případě zadního kola postaveni před nutnost volby alternativních dezénů od různých výrobců. Barumky Super Sport však Pérákům slušely nejvíce. Ať si říká kdo chce co chce.
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
|
| Nezodpovězená témata (1/1): | | Pěkný článek o historii motorismu a jaká byla tehdy bída celosvětově kuli válce. Doufám že ti lidé co nadšeně čtou různé štváčské dezinformační weby a poslouchají některé tzv. politiky se chytí za nos a začnou si vážit našeho současného blahobytu. Na obrázku vzor Polar: Nevím jestli se vyráběl až do 80let ale já jsem takový měl v roce 90 na novější ČZ 175, a na hlubokým sněhu na silnici i polňačce seděl výborně. Auta skoro nejela a já jel jako za sucha.
[tusakvlasta] (04. 02. 2020) |
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
